Мурманский морской торговый порт: грузооборот падает, несмотря на преимущества
В июле грузооборот Мурманского морского торгового порта (ММТП) снизился в 2,3 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Основная причина — резкое падение объёмов перевалки экспортного угля, на который традиционно приходится почти весь оборот. На генеральные грузы и импортный уголь вместе приходится всего 1,3%.
Кроме того, как заявил коммерческий директор ММТП Владислав Яковчук, предприятие проигрывает восточным портам по уровню транспортных расходов на доставку грузов в страны Азии — как по железной дороге, так и морем.
«Высокие транспортные расходы на доставку грузов в Мурманск также влияют на привлечение альтернативных грузов, — отметил Яковчук. — Хотя мы универсальный порт и способны переваливать все виды грузов».
При этом у ММТП объективно есть ряд преимуществ: он способен принимать суда класса Capesize, обладает круглогодичным и беспрепятственным выходом в океан, а также имеет универсальную грузовую инфраструктуру. Проектная мощность порта — 24 млн тонн в год.
Почему преимущества порта не работают?
Несмотря на сильные стороны, ММТП не может реализовать свой потенциал. Главная причина — санкционные ограничения и изменение логистики внешней торговли России. После 2022 года основной экспортный поток угля и других массовых грузов был переориентирован на восточные направления. Морской путь из Мурманска в Китай или Индию — значительно длиннее и дороже, чем из портов Дальнего Востока, что делает мурманское направление менее конкурентоспособным.
Кроме того, значительная часть потенциальных клиентов избегает портов, связанных с подсанкционной инфраструктурой. Преимущества порта, такие как глубоководность и круглогодичная навигация, теряют значение, если нет стабильного спроса и экономической логики в маршрутах.
Несбыточные прогнозы?
Слова Яковчука идут вразрез с прогнозами губернатора Мурманской области Андрея Чибиса, который обещает рост грузооборота ММТП до 264 млн тонн к 2035 году. Такую цифру он озвучил на совместном заседании комиссий Госсовета РФ по международной кооперации и Арктике, прошедшем в Архангельске в рамках III форума «Арктика-регионы».
Там же он сообщил, что по итогам 2024 года порт перевалил более 52 млн тонн грузов. Однако, по данным Ассоциации морских торговых портов, это на 10,3% меньше, чем в 2023 году.
Тем не менее, Чибис продолжает делать оптимистичные заявления: в 2025 году Мурманск, по их ожиданиям, перевалит 72 млн тонн, в 2026 — 97 млн тонн, а в 2027 — уже 137 млн тонн. Эти цифры выглядят малореалистичными на фоне текущей динамики: по данным той же Ассоциации, за первое полугодие 2025 года порт обработал 25,3 млн тонн — на 7,4% меньше, чем за тот же период 2024 года.
C прогнозом Чибиса (по крайней мере на 2025 год) также не согласны в самом ММТП — по их словам, снижение продолжится на фоне перераспределения грузопотоков. Об этом пишет РБК Мурманск.
Белорусский груз — надежда или иллюзия?
Ставка на белорусский экспорт может объяснять оптимизм региональных властей. По словам Чибиса, с 2030 года в Мурманск начнут поступать грузы из Беларуси. Однако возникает вопрос: каким именно портом они будут отгружаться? Сейчас регион, по словам Чибиса, оказывает всестороннюю поддержку строительству нового терминала специально для белорусского экспорта. Его мощность должна составить до 25 млн тонн в год, и в случае реализации этого проекта ММТП, скорее всего, останется в стороне от белорусских грузов.
Дополнительную конкуренцию ММТП создаёт и недавно запущенный порт «Лавна» с проектной мощностью 18 млн тонн в год. В первую очередь он ориентирован на уголь — именно тот груз, которого сейчас остро не хватает самому ММТП.
Что может помочь Мурманскому порту?
По словам управляющего партнёра NEFT Research Сергея Фролова, текущая загрузка ММТП составляет всего 50–60%. Руководитель образовательной программы «Экономика» РАНХиГС в Санкт-Петербурге Дмитрий Десятниченко добавляет: «Порт не испытывает дефицита мощностей — он недозагружен. Однако он важен в долгосрочной стратегии развития Северного морского пути. Именно в этом контексте нужно рассматривать планы его модернизации».
В 2024 году грузопоток по СМП составил 37,9 млн тонн. Власти прогнозируют, что к 2030 году он достигнет 70–100 млн тонн. В этом контексте роль Мурманска как арктического хаба может усилиться.
Представитель «Портового Альянса» подчеркивает: ключевая проблема — удалённость порта и высокая стоимость железнодорожной логистики. По данным NEFT Research, в 2024 году экспорт энергетического угля через Мурманск стал убыточным: цена упала с 10 010 до 7070 рублей за тонну, тогда как затраты на логистику выросли с 2592 до 3587 рублей за тонну.
Однако Фролов надеется, что в среднесрочной перспективе ситуация изменится, и это откроет новые возможности для угольных и портовых компаний.
Проблема с железной дорогой
Как справедливо замечает Десятниченко, дальнейшее развитие порта также невозможно без расширения железнодорожной инфраструктуры: «Какой смысл в терминальных мощностях, если "бутылочным горлышком" остаётся железная дорога?»
По оценке Алексея Добрина, старшего менеджера практики инфраструктуры и проектного финансирования «ТеДо», нынешние подходы к Мурманскому узлу, включая «Лавну», позволяют транспортировать лишь 45 млн тонн в год. Чтобы выйти на заявленные объемы, потребуется многократное расширение. И, как показывает практика, такие инфраструктурные проекты требуют гораздо больше времени, чем планируется в презентациях.
