РЖД сократили инвестиции в Мурманской области почти на 4,5 млрд рублей

Решение сократить объем инвестиций по соглашению между правительством Мурманской области и РЖД с 43,5 до 39 млрд рублей на первый взгляд выглядит как обычная корректировка первоначальных планов. Именно так это объясняют региональные власти: основные работы выполнены, фактические расходы оказались ниже запланированных, поэтому документы просто привели в соответствие с реальными затратами.

Однако на практике подобные корректировки в крупных инвестиционных проектах редко говорят о том, что удалось просто «сэкономить» несколько миллиардов рублей. Обычно за изменением цифр стоят изменения сроков, объемов работ или внешних экономических условий.

В первоначальном соглашении 2021 года предполагалось, что РЖД инвестирует в развитие железнодорожной инфраструктуры Мурманской области около 43,5 млрд рублей собственных средств. Основными направлениями работ стали модернизация участка Мурманск — Волховстрой и строительство вторых путей на направлении Мурманск — Оленегорск, что должно было увеличить пропускную способность железнодорожных подходов к портам Кольского залива.

В итоге компания вложила более 39 млрд рублей, после чего соглашение было скорректировано дополнительным документом, о чем сообщило РБК. Формально речь идет не о пересмотре программы, а о корректировке суммы реально сделанных инвестиций.

Но подобные изменения редко возникают сами по себе.

Одним из ключевых проектов развития железнодорожной инфраструктуры региона остается линия Выходной — Лавна, обеспечивающая подходы к новому угольному терминалу на западном берегу Кольского залива.

Хотя рабочее движение поездов было открыто еще в конце 2023 года, полное завершение проекта неоднократно переносилось. Если первоначально ввод всей инфраструктуры ожидался в 2024 году, то затем сроки официально сместились на 2026–2027 годы.

Когда сроки реализации крупных объектов сдвигаются, часть расходов автоматически переносится на следующие инвестиционные периоды. Это не означает отмену строительства, но означает, что часть средств не попадает в первоначальную пятилетнюю программу.

Стоит отметить, что все проекты соглашения финансировались исключительно за счет средств РЖД — региональный бюджет участия не принимал.

За последние годы условия финансирования крупных инфраструктурных проектов заметно изменились. После резкого повышения ключевой ставки Банка России стоимость заемных средств существенно выросла. Для компаний с масштабными инвестиционными программами это означает необходимость пересматривать приоритеты. Для РЖД, одновременно реализующей десятки инфраструктурных проектов по всей стране, подобная оптимизация выглядит вполне ожидаемой.

Дополнительным фактором могли стать результаты проверок.

В начале 2025 года Счетная палата России выявила завышение авансовых выплат подрядчикам при строительстве линии Выходной — Лавна. Сумма нарушения была относительно небольшой — 14,4 млн рублей, однако подобные замечания со стороны контрольных органов нередко приводят к более жесткому контролю за финансированием и корректировке инвестиционных параметров до фактически подтвержденных объемов работ. Такая практика характерна для большинства крупных государственных инфраструктурных проектов.

При этом сокращение почти на 4,5 млрд рублей — слишком значительная сумма, чтобы объяснить ее исключительно более низкими ценами на материалы или эффективной работой подрядчиков.

На практике подобные корректировки чаще означают, что часть первоначально запланированных объектов была перенесена на более поздний срок, упрощена либо исключена из текущей программы. При этом официально власти подчеркивают, что ключевые объекты соглашения введены в эксплуатацию и основные цели проекта достигнуты.

Стоит отметить, что несмотря на корректировку, модернизация железнодорожной инфраструктуры действительно дала заметный эффект. Были устранены узкие места на некоторых участках, построены вторые пути, увеличилась потенциальная пропускная способность подходов к портам Кольского залива.

Однако полностью воспользоваться этим потенциалом пока не удается. Развитие портовой инфраструктуры совпало с неблагоприятной ситуацией на мировом угольном рынке, ростом транспортных тарифов и изменением экспортной логистики, что ограничивает загрузку новых мощностей.

Формально власти правы: дополнительное соглашение действительно приводит документы в соответствие с фактическими расходами после завершения инвестиционного этапа. Однако трактовать уменьшение суммы как обычную «экономию» было бы слишком упрощенно.

Скорее всего, речь идет о сочетании нескольких факторов: переноса части расходов из-за сдвига сроков реализации связанных проектов, оптимизации инвестиционной программы РЖД в условиях дорогого финансирования, более жесткого финансового контроля и возможного сокращения части первоначально запланированных работ.

По сути, корректировка отражает не то, что строительство оказалось дешевле, а то, что РЖД реализовало тот объем работ, который соответствовал текущим финансовым возможностям, срокам и приоритетам.