Иллюзия устойчивости: спасет ли Мурманский порт экспорт руды в Китай
Пока угольный экспорт продолжает падать, Мурманский морской торговый порт (ММТП) делает ставку на железорудный концентрат. Одновременная загрузка трех гигантских балкеров Capesize выглядит как успех, но сможет ли руда заменить уголь и вывести порт из кризиса?
Пресс-служба порта сообщила, что прямо сейчас у его причалов стоят три судна класса Capesize. На их борт грузят 503,7 тыс. тонн железорудного концентрата (ЖРК), произведенного в Мурманской области, который затем отправится в Китай.
Отмечается, что в первом полугодии 2026 года доля ЖРК в грузообороте ММТП выросла вдвое и что «в условиях снижения перевалки угля формируется более устойчивая структура грузопотока». Однако, несмотря на весь позитив, экономическое положение порта это событие едва ли исправит. Всё дело в нюансах.
Действительно, в 2026 году объемы перевалки ЖРК увеличились вдвое. В I квартале они выросли с 326,3 тыс. до 498,1 тыс. тонн год к году, а к маю доля концентрата достигла 33% от всего месячного грузооборота (для сравнения: в 2024 году она составляла всего 8,6%).
Однако даже такой рост не позволяет говорить о «формировании более устойчивой структуры». ЖРК здесь скорее выступает временным стабилизатором.
Причал №2, который предназначен для обслуживания судов класса Capesize, может переваливать до 5 млн тонн навалочных грузов. Это физически не способно компенсировать «просевшие» 7–10 млн тонн угля. Из-за кризиса на угольном рынке общий грузооборот порта упал на 30% в 2025 году и еще на столько же — в начале 2026-го.
Исторически ММТП специализировался именно на угле, его доля среди всех грузов превышала 75%. Экспорт ЖРК в Китай начался в 2020–2021 гг. В 2025 год из-за обвала угольного экспорта порт экстренно переориентировался на руду и модернизировал причал №2 для приема сверхкрупных судов.
При этом у ММТП остаётся важное преимущество — возможность обслуживать гиганты класса Capesize. Они позволяют за один рейс перевезти объем, для которого обычно требуется несколько судов меньшего класса, что снижает логистические издержки. Кроме того, летом большим плюсом является возможность прохождения по Северному морскому пути.
Тем не менее крупные поставки ЖРК из Мурманска в Китай вряд ли станут постоянными, поскольку находятся на грани операционной безубыточности. Ситуацию усугубляет падение мировых цен на руду (до $98 за тонну к июлю 2026 года).
До 2022 года мурманский ЖРК (в основном Ковдорского ГОКа) дорого и с минимальной логистикой продавался в Европу. Сейчас Китай — практически единственный путь выживания. При этом положение осложняют санкции, удорожание фрахта из-за кризиса на Ближнем Востоке и негативные прогнозы снижения цен на руду до $90–$95 к концу 2026 года. В таких условиях кратно увеличить отправку концентрата не удастся.
Попытка переориентации порта на железорудный концентрат помогла ММТП избежать массовых сокращений прямо сейчас, но полноценно заменить уголь это поможет. Для реального спасения и создания устойчивой структуры грузопотока порту необходимо продолжать поиск новых видов грузов.
