У России нет денег, чтобы достроить железную дорогу к порту «Лавна»

С 2022 года генеральным подрядчиком по достройке участка длиной около 50 км от станции Выходной до порта Лавна является РЖД, а ключевым строительным подрядчиком выступает «Ямалтрансстрой» (ЯТС), который фактически выполняет основной объём работ.

Стало известно, что «ЯТС» запросила увеличение финансирования для завершения работ, но получила отказ, сообщает «Арктический обозреватель». Причина — у РЖД нет на это средств. Ситуацию усугубляет и то, что, согласно данным бухгалтерской отчётности компании, 2025 год она закончила с 97-процентным падением прибыли и 52-процентным снижением оборота.

У самой РЖД также есть проблемы: в прошлом году Счётная палата РФ выявила несколько серьёзных финансовых нарушений при реализации проекта «Комплексное развитие МТУ» со стороны Дирекции госзаказчика «Ространсмодернизация». В частности, выяснилось, что РЖД получила почти в два раза завышенный аванс на реализацию проекта (вместо 8 млрд было выплачено 14), и теперь аудиторы требуют вернуть разницу.

Трудности “Лавны”

В январе 2026 года появились новости о том, что угольный терминал порта «Лавна» достиг 67% своей проектной мощности: после ввода очередного этапа строительства его потенциальная пропускная способность выросла примерно до 12 млн тонн в год при целевых 18 млн. Однако этот показатель отражает именно технические возможности объекта, а не фактические объёмы перевалки.

Реальная загрузка терминала существенно ниже по объективной причине — кризис в угольной отрасли. По сути, порт к началу работы готов, но перевозить туда пока нечего. Похожая ситуация и в Мурманском морском торговом порту: там из-за угля фиксируется устойчивое снижение грузооборота. По итогам 2025 года перевалка сократилась примерно на 30%, а в начале 2026 года спад ускорился: только в январе грузооборот упал более чем на 40% по сравнению с январём 2025 года.

И похоже на то, что даже если государство найдёт деньги на полноценный ввод в работу «Лавны» и железной дороги до него, грузить будет нечего. Основной поток угля туда идёт из Кузбасса, где добыча в последние годы устойчиво снижается: по итогам 2025 года она сократилась примерно до 190 млн тонн (–3–4% по сравнению с 2024 годом), а в начале 2026 года спад ускорился — в первом квартале добыча упала ещё на 6–7%.

Barents Observer писал ранее о том, что угольная промышленность в России находится в кризисной ситуации: отрасль столкнулась с падением экспортных доходов, снижением мирового спроса, санкциями и ростом логистических издержек, что привело к ухудшению финансового положения компаний и росту доли убыточных предприятий. По оценкам аналитиков NEFT Research, в 2025 году добыча и экспорт угля продолжили снижаться, а совокупные убытки отрасли исчисляются сотнями миллиардов рублей, при этом доля нерентабельных компаний превышает половину рынка.

29 апреля стало известно, что «ВоркутаУголь» столкнулась с серьёзными трудностями, и, по словам руководства, «сегодня речь идёт о будущем градообразующего предприятия арктического города и самой Воркуты».

На этом фоне перспективы новых инфраструктурных проектов, включая порт «Лавна», напрямую зависят от того, удастся ли восстановить спрос и снизить издержки логистики.

Мурманский транспортный узел — это крупный инфраструктурный проект на северо-западе России, направленный на развитие транспортной системы вокруг порта Мурманск. Он включает строительство и модернизацию железнодорожных и портовых мощностей, прежде всего новых подходов к морским терминалам, включая порт «Лавна».

Цель проекта — увеличить пропускную способность вывоза грузов (в первую очередь угля и других экспортных сырьевых товаров) через Мурманск, который является незамерзающим арктическим портом и важным узлом для экспортной логистики России.