Рыбная промышленность России: когда планы не совпадают с реальностью

В 2017 году, по инициативе Министерства сельского хозяйства России и Федерального агентства по рыболовству, была запущена программа «Квоты в обмен на инвестиции». Её основная идея была проста: рыбопромышленные предприятия получают доступ к квотам на вылов водных биоресурсов в обмен на обязательство инвестировать в строительство новых рыбопромысловых судов или береговой инфраструктуры, например перерабатывающих заводов. 

Однако очень быстро стало понятно, что реализации этой инициативы будет мешать множество подводных камней, и в 2024 году график программы "Квоты в обмен на инвестиции" оказался сорванным.

Что пошло не так?

С самого начала программа столкнулась с рядом проблем. Малый бизнес имел к ней ограниченный доступ, поскольку только крупные компании могли позволить себе масштабные инвестиции. Некоторые проекты, на которые выделяются квоты, базируются на устаревших технологиях, что снижает долгосрочную эффективность модернизации флота. Кроме того, новые суда и заводы требуют развитой инфраструктуры (портов, транспортных путей), которой часто не хватает в ключевых рыболовецких регионах.

Кроме того, распределение квот неоднократно вызывало подозрения в непрозрачности и лоббировании интересов крупных игроков.

14 вместо 19

Первый этап программы предполагал строительство 106 судов — 64 рыболовных и 42 краболовных. После этого лоты по крабовым квотам укрупнили, краболовов стало требоваться меньше, и общее количество необходимых судов составило 102. В итоге построили всего 32.

В 2024 году план-график строительства флота в рамках программы вновь оказался сорван. Вместо 19 судов, которые должны были быть переданы заказчикам, по итогам года построят лишь 14. По всем остальным сроки сдачи увеличились. Это информация прозвучала на совещании по предварительным результатам реализации программы, которое состоялось в Совете Федерации 21 ноября, пишет Российская газета.

Интересно, что больше всего проблем возникает на государственных заводах. Бюрократия побеждает любой здравый смысл - суда надо строить, но без денег это невозможно, а перечисление средств из федерального бюджета происходит очень медленно. Что играет на руку судостроителям-частникам - им легче налаживать деловые отношения с рыбопромышленниками-заказчиками, и проблемы решаются как раз благодаря тому, что федеральные чиновники не участвую в процессе.

Известно, что сейчас субсидии выделены на 21 судно, из которых 15 строятся на предприятиях Объединенной судостроительной корпорации, а остальные - на частных заводах. Ожидается, что до конца года верфи получат в общей сложности 9,2 миллиарда рублей. Сумма большая, но уже сейчас ясно, что её недостаточно. Только "Адмиралтейским верфям" требуется около 17 миллиардов рублей для достройки последних четырех крупнотоннажных траулеров, строительство которых уже запущено. 

Убийственная ключевая ставка

Другая серьёзная проблема — долговая нагрузка рыбопромышленных компаний. В 2024 году их общий долг перед банками превысил сумму в 1,1 триллиона рублей. Президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий Герман Зверев озвучил эту сумму на пресс-конференции 24 октября. 

Основные причины возникновения долга: рост ключевой ставки, увеличение затрат на обслуживание кредитов, новые обязательства по продлению договоров на рыболовные участки. Только на эти цели потребуется 219–239 миллиардов рублей.

Дополнительное давление создало введение экспортных пошлин, которые снизили рентабельность экспорта, составляющего до 70% выручки отрасли. Если добавить к этому нестабильность курса рубля, то становится понятно, что заниматься инвестициями в таких условиях не то, что сложно, а практически невозможно.

Санкции не действуют?

Пока Владимир Путин пытается убедить себя и жителей России в том, что санкции не работают, реальность говорит об обратном.

«В условиях санкций построить крупное рыболовное судно-фабрику практически невозможно. По основным составляющим таких объектов в стране отсутствует компонентная база», — рассказывает Валентин Балашов. По его словам, отечественное машиностроение практически не производит необходимые судовые агрегаты и технические системы.

«Проблема теперь в другом — как рыбакам завершить начатые проекты, для которых уже закуплено иностранное оборудование. Тут много вопросов без ответов. Кроме того, серьезные коммерческие долги закономерно создают риски возникновения отраслевого финансового кризиса. В 2023 году сальдированный финансовый результат российского рыбного хозяйства составил 136 миллиардов рублей - на 37 процентов ниже уровня 2021 года», — добавляет Балашов.

Сами виноваты

При этом есть мнение, что в сложившейся ситуации виноваты и сами рыбопромышленники. Такой точки зрения придерживается советник генерального директора компании "Мурманский морской инженерный сервис" доктор экономических наук Владимир Храпов.

По его словам долгие годы обеспечение, судоремонт, закупка запчастей - все эти заказы доставались зарубежным партнерам. И когда были введены “неработающие” санкции, оборотные средства рыбопромышленных предприятий оказались заморожены за границей. 

“Рыбопромышленники во многом сами создали эту ситуацию, финансируя зарубежное судостроение и судоремонт и оставляя без заказов отечественные предприятия. Объясняли это тем, что зарубежные предприятия ближе к районам промысла. С точки зрения предпринимателя, желающего получить максимальную прибыль и положить ее в свой карман, это правильно. Но бизнес при этом не думает о государственных интересах, а ведь именно государство наделяет их квотами”, - уверен эксперт.

Выход есть. Но сложный

Можно долго пытаться искать виновных в сложившейся ситуации, но делу это вряд ли поможет - в России действительно не хватает судостроительных и судоремонтных мощностей. 

Но даже из этой ситуации есть выход. Правда он сложный, и на его реализацию уйдёт очень много времени. Но первый шаг, который необходимо сделать, это прекратить войну. Иначе может стать поздно не только для рыбной промышленности, но и для многого другого.